关于无人驾驶这些“干货”你应该知道|BOB博鱼

无人驾驶这一词，或许跟物联网、人工智能这样的词联合沦为2017年度冷侦词。放到几年前，你可能会实在无人驾驶只不会经常出现在美国科幻电影里面，特别是在是不存在于漫威钢铁侠这一类的花花公子天才科学家的座驾里。是的，你没有猜错，漫威钢铁侠的座驾：奥迪R8，的确享有无人驾驶模块，而不敢把这些用作科幻电影的车必要搬上台面，作为以科技感标榜自己的奥迪，这次又拿走了什么白科技？首先，在谈奥迪的超跑R8e－tron之前，再行来说说什么是无人驾驶。

无人驾驶，即需要通过驾驶者展开介入之后可独自一人由计算机已完成长时间、安全性形行经的一整套系统，其特点非常简单而言是安全性平稳以及能展开自动泊车功能。而无人驾驶汽车是通过车载传感系统感官道路环境，自动规划行车路线并掌控车辆抵达预计目标的智能汽车。它是利用车载传感器来感官车辆周围环境，并根据感官所取得的道路、车辆方位和障碍物信息，掌控车辆的改向和速度，从而使车辆需要安全性、可信地在道路上行经。

是集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算出来等众多技术于一体，是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物，也是取决于一个国家科研实力和工业水平的一个最重要标志，在国防和国民经济领域具备辽阔的应用于前景。特别是在是在公共轨道交通，需要更为智能科学的决定上行班次以及节省人力成本，使得乘客取得更加高效的上下班体验。说道得精彩，无人驾驶这一概念，Google从2009年就开始著手认识，到现在早已有8个年头了，但8年的技术总计仍无法将其推上商用，可见自动驾驶技术的研发并不非常简单。

自动驾驶是一个可观的工程，集众多硬件、软件于一体。下面再行来说说道必须中用的硬件：汽车、控制器、CAN卡、GPS＋惯性测量单位、感官传感器。其中汽车作为自动驾驶系统的载体，大自然不可或缺。

但是汽车的自由选择也有讲究，尽可能自由选择混动或者显电动的车型，除了自动驾驶系统必须花费大量的电力以外，发动机的底层控制算法比起于电机简单过于多，与其花上精力研究调试底层，不如必要研制更加高层的电机算法。而控制器，其目的是掌控各个单元的运营也是某种程度不可或缺的。

CAN卡是控制器与汽车底盘的“交流”所要中用的语言。而CAN卡则可以非常简单的解读为底盘与控制器的“调制解调器。”非常简单而言就是底盘的任何状况必须通过CAN卡解析给控制器，从而让控制器通过传感器搜集来的信息对车辆展开调整。

全球定位系统和惯性测量单元则是让无人驾驶系统需要展开车辆准确的定位，而惯性测量单元则是需要获取角加速度，横摆角速度等这些物理信息。这些信息都有助无人驾驶系统更佳的决策和掌控车辆。感官传感器，坚信大家在一些高端旗舰车型上也见过，就是无数的摄像头、红外感知器、激光传感器、雷达等。

其目的就样子人的眼睛，收集涉及信息，不利于大脑对当前环境的决策。（图为奥迪无人驾驶系统的“CAN卡”）而软件方面则是以感官、融合、决策、掌控居多，每个维度都必须撰写代码，去构建信息的切换。由于过分简单在此就不过多编撰。

理解了自动驾驶系统的基本原理，接下来讲讲自动驾驶的层级区分，是的，自动驾驶也分级。总共分成六级。

是由国际汽车工程师学会（SAEInternational）于2014年公布了自动驾驶的六级分类体系。（图为SAE的分类标准）在SAE的分类标准中，日常绝大多数的汽车都归属于第0级到第1级之间。

撞击警告归属于第0级；自动以防撞击、定速巡航归属于第1级的辅助驾驶员，自动泊车功能介于第1级和第2级之间，特斯拉公司正在销售的Autopilot辅助驾驶员技术归属于第2级技术。在第二级和第三级之间，不存在相当大的跨度，在第0级到第2级之间，驾驶员必须时刻仔细观察路况，但在第三级里面监控路况的任务由自动驾驶系统来已完成。这个差异毫无疑问是极大的。当然到了第三级里面，人类就不是说道可以在车里睡，网际网路，看电影，根据SAE的拒绝，即使在第三级里面，驾驶员也必须也应当随时作好打算，以对此系统无法做出辨别的催促。

即使事前有警告，但在谷歌做到的实验中，依然不会有驾驶者在第二或者第三阶段因为无人驾驶系统展现出较好而几乎将控制权转交系统，自己则转行自己的事来。所以从将来来看，第四乃至第五才不具备商用的条件，有辽阔的发展前景。

想起无人驾驶，人们想起的问题就是“否安全性”。毫无疑问，Google的Waymo自动驾驶系统早已发展比较成熟期，无限相似商用。但纠葛的不是技术问题，而是伦理道德以及政策、社会以及法律层面的考虑到。首先，伦理道德方面，因为人类车站在自己的道德点去看来无人驾驶，即指出无人驾驶如果导致人员丧生，即使数量在某种程度条件下是多于因人类自己导致的丧生，也是不能拒绝接受的。

而无人驾驶技术即使发展的再好，也有因为某些不可控因素（极为险恶的路面环境、机器未曾自学过的特定场景）导致的人员伤亡，有时候甚至是可怕的。唯一合理的解决办法就是尽量的减少因无人驾驶导致车祸的几率，比如100次无人驾驶中只经常出现1次车祸，比起于人类100次驾驶员中经常出现5次车祸而言，或许更加能让人拒绝接受。

其次是法律方面，因为现行的法律框架都是以人类作为驾驶员来制订的，没考虑到无人驾驶方面经常出现的纠纷，而道路设计、路况、保险政策等也是基于人类作为唯一驾驶者来制订的，如果想要让无人驾驶技术普及，适当的法律法规和政策也要跟上步伐才讫。最后也是最现实的理由，那就是对传统行业的冲击，不必须人驾车了，就意味著有人要失业。

再行不说道网约车和出租车司机的存活状况，起码拿卡车、货车司机而言，无论是美国还是中国，货车司机这样的群体是可观的，现如今也是不可或缺的，保持现如今物流以及货物的流通，仅有靠卡车司机。这数量的可观，想普及无人驾驶货车，可玩性也是可想而知的。而对于中国而言，相比于欧美其他国家，在普及无人驾驶方面，具有一定的优势。

首先，中国正处于交通网络较慢发展的阶段，中国比其他国家都更容易从道路建设的角度应从，为自动驾驶汽车配有专用的路面、交通标志甚至制订有针对性的交通法规。这可以填补自动驾驶技术本身的许多缺失，将自动驾驶技术再次发生事故的风险大幅度减少。只不过，中国在发展高新技术方面的阻力没欧美国家的大，集中力量筹办大事也是中国发展的特点之一。全世界最慢、最久的高速铁路仅有在几年的时间之后可竣工就是最差的证明。

而对于中国现在较好的交通状况，完全大部分都是由人为因素导致的，各种内乱行驶，不按规则行车，随便变道等。同时酒后驾车、疲惫驾驶员在中国也有较高的致死率。自动驾驶系统的应用于，对于提高中国交通状况，增加人为交通事故的意义十分根本性。总之，在推展和普及无人驾驶方面，中国扮演着最重要的角色。

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